Oui, c'est un très beau moment. Nous venons d’ailleurs de fêter notre centième victoire en Moto GP. Ducati entre ainsi dans un club exclusif, dans lequel seuls deux autres constructeurs sont encore présents. Nous sommes le premier européen.

Pourquoi participez-vous aux deux grands championnats, MotoGP et Superbike ? 

Parce que les deux sont très différents. La MotoGP est comparable à la Formule 1. Il y a des prototypes et beaucoup d'attention. En revanche, les Superbikes sont directement issues de la production en série.

Comment faites-vous pour produire des modèles pour les deux championnats?

Nous avons un cycle de production bien défini. Tout d'abord, nous développons pour le MotoGP. Nous introduisons cette technique dans la production en série, c'est-à-dire notre modèle Panigale. Nous l'homologuons pour la course et montrons qu'elle est compétitive en Superbike. Les coûts des deux séries sont donc très différents, ce qui est logique.

Le MotoGP devrait coûter x fois plus cher!

Bien sûr, car l'engagement y est beaucoup plus important. Mais nous compensons une grande partie des coûts par des sponsors, la vente ou la location des motos en MotoGP aux équipes clientes ou par les recettes des droits TV. Nous maîtrisons parfaitement les coûts.

En tant que CEO d'un constructeur de motos, êtes-vous plus proche de la course automobile qu'un CEO de voiture?

Je dirais que oui. On ne peut peut-être pas en dire autant de tous les constructeurs. Mais justement, Ducati est très orienté vers le sport. Nos motos, surtout la Panigale, sont très proches du MotoGP. Donc toute l'entreprise, même le syndicat, est tournée vers la course. Je viens moi-même de là, puisque j'étais le chef de notre écurie. Donc oui, c'est définitivement le cas chez nous.

Ce n’est pas ennuyeux que vos motos gagnent toujours? 

Certainement pas. Les combats sont parfois épiques et les autres fabricants vont se battre. La concurrence va s'intensifier.

Comment vont les affaires en ce moment?

Très bien, mais c'est dur. La situation diffère selon la région géographique. L'Europe marche toujours bien alors que les États-Unis sont un peu plus compliqués. La Chine reste aussi difficile, surtout pour les produits haut de gamme. Ce pays représente tout de même 10% de notre chiffre d’affaires. Ce n’est pas trop, mais cela peut quand même faire mal. De manière générale, certains fabricants sont en surproduction depuis le Covid, il y a donc trop d'offres sur le marché, ce qui génère de l’inflation. Nous ne sommes pas directement touchés, mais cela a pour conséquences de compliquer le marché. A cela s’ajoutent des taux d'intérêt élevés qui n'aident pas non plus à la consommation en général.

Comment travaillez-vous dans cette situation?

Nous faisons très attention au nombre de pièces que nous produisons, de sorte que nous n'avons jamais trop de motos sur le marché. Nous sommes très stricts sur le fait de garder des stocks réduits. De plus, nous tenons à ce que nos motos soient fortement personnalisées et adaptées aux souhaits spécifiques des clients. C'est pourquoi notre clientèle n'est pas trop influencée par les fluctuations du marché.

Comme avec vos modèles spéciaux Diavel (Bentley) ou les Streetfighter (Lamborghini)? C'est d'ailleurs avec des coopérations que les constructeurs automobiles gagnent le mieux leur vie.

Oui, c'est ainsi. Ce sont des produits très rentables.

«Certains fabricants sont en surproduction depuis le Covid, il y a donc trop d'offres sur le marché, ce qui génère de l’inflation.»

Allez-vous dépasser la barre des 60 000 motos vendues en 2024?

Je ne pense pas. Comme je l'ai dit, nous limitons la production pour ne pas construire plus que la demande. Je pense donc que nous nous retrouvons un peu en dessous.

La stratégie est donc davantage axée sur le prix que sur le volume des ventes?

Absolument, nous ne nous battons pas pour augmenter les ventes. Nous voulons seulement construire des motos autant que le marché peut en absorber. Et surtout pour les motos haut de gamme, les clients considèrent l'achat comme un investissement dont la valeur doit rester élevée même en cas de revente.

Quelles sont les tendances actuelles des acheteurs? Je pensais que les Coffee Racer et les petites Naked Bikes avaient le vent en poupe. Mais ensuite, il s'est avéré que la Multistrada était la moto la plus vendue. En Suisse notamment.

La Multistrada est un succès! Les enduros de voyage font l'objet d'une demande énorme et la Multistrada est très largement utilisable. Elle est constamment améliorée.
 
De quelle manière?

Nous en sommes maintenant à la quatrième génération. Avec un moteur à quatre cylindres et 170 ch, il ne faut faire réviser les soupapes qu'après 60 000 kilomètres. La Multistrada a une garantie de quatre ans tout en étant très ergonomique. Nous avons aussi des variantes spéciales comme Pikes Peak ou RS, et nous avons beaucoup de succès dans les tests comparatifs. Cela aussi soutient les ventes.

C’est donc une moto pour toutes les occasions?

Oui. Vous pouvez faire un week-end de randonnée décontractée ou des passages de cols sportifs avec un passager, mais vous pouvez aussi aller en ville. Si c'était une Porsche, ce serait peut-être un Cayenne ou un Macan, c'est-à-dire un SUV sportif. C'est la raison pour laquelle cette moto est si populaire.

Avec Ducati, vous participez également à la Moto-E, une série de courses pour motos électriques. Les moteurs à batterie sont-ils une voie d'avenir?

Oui, nous regardons cela de près, c'est pourquoi nous participons à la MotoE. Mais il n'y a pas de calendrier fixe. Nous devons d'abord comprendre quel pourrait être le caractère d'un EBike et quel serait le bon moment pour le lancer sur le marché. Il y a encore beaucoup de questions sur le poids de la batterie et la performance. Et il doit y avoir au moins quelques points sur lesquels l'EBike est meilleur qu'un vélo électrique, car nous ne voulons pas simplement construire un EBike pour être électrique. Nous n'avons pas encore atteint ces objectifs. Nous sommes encore en phase de développement.

Nous parlons probablement de 2030 ou plus tard... Parce que les vélos électriques actuellement sur le marché n'ont absolument aucun succès?

Oui. Car pour l'instant, les produits sont encore loin de ce que nous appelons un MVP, Minimum Viable Product, c'est-à-dire un produit viable. Soit l'autonomie est trop faible, soit le poids est trop élevé, soit la puissance est trop faible. Ou alors elle n'est disponible que pendant 20 secondes avant de surchauffer.

Ducati se lance dans une toute nouvelle famille de produits à la mi-2025: le Motocross. Pourquoi?

Parce que c'est une clientèle très différente de celle que nous avons jusqu'à présent: des jeunes, orientés vers le sport, qui recherchent un équipement sportif professionnel. Cela ne devrait donc pas cannibaliser notre portefeuille actuel. De plus, contrairement aux autres, ces motos se vendent surtout en hiver. Cela devrait nous aider à mieux équilibrer notre production.

Parlons de la production: en faisant le tour de l'usine, j'ai vu que beaucoup de femmes y travaillent.

Oui, certains cadres de l'usine disent que les femmes travaillent mieux que les hommes, qu'elles sont plus précises. Pour nous, il est important que la qualité reste au plus haut niveau. Mais nous veillons bien sûr à ne pas privilégier un sexe plutôt qu'un autre.

Vous n'avez pas de problème à recruter des femmes pour des postes de production?

Non, car l'ambiance de travail est bonne, le salaire aussi, et nous avons de nombreux avantages comme l'assurance maladie. En outre, le produit que l'on assemble est assez excitant.

Y a-t-il des différences de principe entre les motos italiennes, anglaises, allemandes et japonaises?

Bien sûr, même s’il y a 20 ans, les différences étaient peut-être plus importantes. Mais on peut toujours dire que chez les Japonais, les produits se ressemblent un peu plus que chez les Européens, toutes marques confondues, et que l'on obtient une bonne qualité à un prix raisonnable, mais pas les technologies les plus avancées et sans prétention à être premium. En Allemagne, on ne parle aujourd'hui que d'un seul fabricant…

... BMW.

On y acquiert une grande qualité de finition et beaucoup d'histoire, mais on sait qu'ils ont une approche différente de la fonctionnalité et du design.

Et l'Italie?

Là, c'est différent, il y a différentes marques, je peux surtout parler de Ducati. Chez nous, le client sait que le constructeur veut toujours livrer les meilleures solutions techniques dans le segment concerné, une combinaison de technologie et de design sans compromis. C'est proche de l'art, je dirais.

De l'art?

Nos valeurs clés sont le style, le progrès et la performance. C'est de là que naît l'émotion. Nous sommes fiers de ce que nous avons accompli au cours des 20 dernières années. Un peu contre l'intuition quand on parle de produits italiens à l'étranger (rires).

Comparé aux autres constructeurs, Ducati est petit avec à peine 60000 motos par an. Honda fait probablement 18 millions par an, Yamaha bientôt cinq millions, Kawasaki et BMW sont également plusieurs fois plus importants. Et vos concurrents nationaux Aprilia et Moto Guzzi appartiennent au groupe Piaggio, qui produit également plus d'un demi-million de deux-roues. Cette petite taille est-elle un désavantage en termes de coûts?

Non, je ne pense pas. Car nous sommes très spécialisés. Nous pouvons développer tout ce dont nous avons besoin et réalisons plus d'un milliard d'euros de chiffre d'affaires. Nous sommes donc suffisamment grands, nous vendons dans le monde entier, et nous ne voulons pas devenir trop grands afin de pouvoir conserver une relation personnelle avec nos clients. Pas seulement avec les meilleurs clients, mais si possible avec tous.

Rencontrez-vous aussi des clients?

Oui, très souvent. La semaine dernière, nous avons organisé un événement à Florence, où nous avons accompagné des clients à travers la Toscane avec leurs motos. Nous sommes aussi allés une fois sur le circuit du Mugello avec la Panigale, suivi d'un dîner de gala. J'étais là toute la journée. Je connais personnellement au moins les 150 meilleurs clients. Et pour le reste, ce sont bien sûr les responsables de pays qui sont au front.

«Chez les Japonais, les produits sont plus similaires d'une marque à l'autre.»

Si l'on revient deux décennies en arrière, Ducati n'était plus que l'ombre d'elle-même.

Oui, c'était un changement massif. Aujourd'hui, la marque est très respectée. Mais il y a une dizaine d'années, il était impensable que nous puissions dominer le MotoGP au point que les gens se plaignent que cela devient ennuyeux. Ou que nous pourrions gagner un test comparatif avec la meilleure moto allemande. Nous n'étions tout simplement pas assez bons. Il y avait certes une base, mais nous devions nous améliorer considérablement. Il y avait aussi des réserves sur le fait que nous étions trop petits, un peu trop axés sur l'artisanat.

Vous n'êtes toujours pas grands.

Mais suffisamment grand pour avoir les bons processus qui rendent le succès possible. Et qui permettent d'éviter les erreurs.

Vous êtes devenu CEO en 2013, après le rachat de Ducati par Audi. Est-ce que cela fonctionne de diriger un constructeur de motos qui est la propriété d'un constructeur automobile?

Tout à fait. Audi se comporte de manière fantastique en tant que propriétaire. Ils sont très exigeants, mais nous laissent travailler de manière très indépendante pour mettre en œuvre nos idées et sur la manière dont nous voulons développer la gamme de modèles. Nous partageons le projet de faire de Ducati la marque de moto la plus attractive. Ce qui signifie que tout le monde ne voudra pas s'offrir une Ducati, mais que tous ceux qui finiront par en acheter une sentiront que nos produits, nos technologies et notre service client sont les meilleurs. La Panigale, par exemple, est tout simplement la machine la plus rapide sur le circuit.

Vous vous entendez bien avec les patrons de l’automobile? Le meilleur doit être sans aucun doute l'ex-CEO d’Audi Markus Duesmann, qui est un motard engagé et même un bricoleur?

Eh bien, il y a d'abord eu Rupert Stadler. Il n'était pas motard, mais il nous a bien traités et nous a beaucoup soutenus.

Avant cela, il était membre du conseil d'administration du groupe Volkswagen et responsable d'Audi, de Bentley, de Ducati et de Lamborghini.

A l'époque, il y avait aussi Ulrich Hackenberg, qui était chef du développement chez VW et lui-même motard. Après Rupert Stadler, il y a eu le Hollandais Bram Schot. Ce n'était pas non plus un motard, mais il avait une Scrambler. Il s’en est acheté une autre d’ailleurs. Et puis Markus Duesmann a suivi. Oui, c'était une bonne époque.

Et aujourd'hui, le CEO s'appelle Gernot Döllner, un vétéran de Porsche.

Il a transmis le mandat de diriger le conseil de surveillance de Ducati au directeur financier Jürgen Ritterberger. Ce dernier est un motard plutôt passionné. Il possède cinq ou six Ducati.

Une bonne collaboration donc?

D'un côté oui, de l'autre c'est parfois difficile parce que certains processus viennent du siège de VW. Ils sont alors souvent trop compliqués pour une petite entreprise comme la nôtre. Mais le plus important, c'est que nous avons une vision commune des objectifs.

Comment se présente le marché suisse pour vous? Ici aussi, la Multistrada est en tête, c'est donc une moto à tout faire, suivie de l'Hypermotard, du Streetfighter et du Monster. Est-ce que cela ressemble à d'autres marchés?

Je pense que oui. En raison du pouvoir d'achat élevé en Suisse, nous vendons ici plus de variantes exclusives, avec un meilleur équipement. Et plus de motorisations puissantes. Les Suisses comprennent les différences entre nous et les autres marques, ils dépensent un peu plus pour leur moto, c'est pourquoi nous avons toujours une part de marché un peu plus élevée ici.

Vous avez fait toute votre carrière chez Ducati, vous aurez 60 ans en 2025. Prévoyez-vous de faire encore un pas en avant ou de terminer votre carrière chez Ducati?

Eh bien, je me sens très bien ici. Nous avons beaucoup de produits dans le pipeline. J'ai encore des projets ici. Je peux parler d'un job de rêve.

Quelles motos conduisez-vous en privé?

Souvent la Multistrada, c'est ma préférée. Et quand je vais sur un circuit, c'est la Panigale, c'est très différent. Rouler avec elle est très physique, mais aussi gratifiant.

Et pour les voitures? Je suppose que la voiture de fonction porte quatre anneaux?

Bien sûr que oui. Je conduis presque toujours le break sport RS6. Mais je dois aussi dire que je suis un grand fan de Porsche. J'ai suivi de près ce que Wendelin Wiedeking a réalisé chez Porsche. Il est considéré comme le sauveur de Porsche depuis le début des années 90, il a introduit le Cayman et les méthodes de production japonaises. Le changement durant son mandat a été énorme. Aujourd'hui, on peut acheter chez Porsche une 911 GT3 super-sportive avec boîte manuelle, mais aussi le grand SUV Cayenne avec moteur diesel. Le nombre de pièces a fortement augmenté, et pourtant la marque est restée intacte et son positionnement pointu. Chez Ducati, c'est à peu près ainsi que nous développons notre entreprise et notre gamme de produits.

Et les voitures italiennes?

Au cours des dix dernières années, beaucoup de choses se sont passées, surtout chez Ferrari et Lamborghini. Les deux se sont fortement développés. Ferrari, par exemple, avec les moteurs hybrides, dans la SF90 et la 296, que j'aime aussi beaucoup, une voiture plus petite, mais toujours très performante. Ils n'utilisent pas l'hybride de manière défensive, mais pour déployer plus de puissance. Ou Lamborghini avec l'Urus et la Temerario.

Vous l'aimez bien?

Oui, elle peut atteindre 10000 tours, un moteur turbo extrême plus un hybride, ensemble ils fournissent plus de 900 chevaux. Dans mon garage idéal, il y aurait une Porsche Turbo, une 296 et une Temerario.