Espérer que tous les avions à l'aéroport de Cornavin ou de Kloten décollent à l'électricité relève encore de l'utopie. Cependant, certains avions, selon leur taille ou utilisation, pourraient y parvenir.
«Certains le font déjà», assure même le directeur général de H55, Martin Larose, à l'agence AWP. «Les avancées technologiques sont réalistes sur les 10 à 20 prochaines années. Nous ne croyons pas que tous les avions puissent avoir un processus d'électrification, mais cela s'applique très bien à de petits appareils allant jusqu'à dix passagers.»
Les avions d'instruction des écoles de pilotage pourraient ainsi effectuer une heure de vol pleinement en électrique. «L'entreprise tchèque BRM Aéro possède des types d'avions intéressants à électrifier», illustre le patron.
Deux de leurs appareils sont en mode expérimental à Sion. Pour de plus grands appareils, «l'application hybride fonctionne mieux, jusqu'à une centaine de passagers avec propulsion à hélices. Ce qui ne semble pas réaliste par contre, même à long terme, c'est pour les plus gros moteurs à réaction», explique M. Larose. Ce dernier rappelle l'usage de l'hydrogène - mais dont la production et la distribution sont difficiles - ou du carburant durable d'aviation appelé SAF.
Demande en flèche
Actuellement cantonnée à un secteur de niche, l'aviation électrique s'annonce néanmoins prometteuse, soutenue par une demande croissante. «Certains étudiants pilotes ne veulent voler qu'en électrique», note ainsi le patron de H55.
Ingénieur mécanique de formation et originaire du Québec, M. Larose est à la tête de la société sise à Sion depuis 16 mois. Cumulant une vingtaine d'année d'expérience au sein de Bombardier, notamment aux Etats-Unis et en Suisse, il rejoint ensuite pour sept ans la filiale du groupe Volvo, Nova Bus, pour développer l'électrification des transports publics en Amérique du Nord.
«Nous faisons continuellement appel à de nouveaux talents en ingénierie pour poursuivre notre développement», souligne M. Larose, en rappelant que les candidatures sont les bienvenues. «Nos effectifs sont en croissance constante avec plus de 120 personnes en Valais et cinq qui nous rejoignent au Canada.»
L'entreprise, âgée d'à peine six ans et issue du projet Solar Impulse (tour du monde réussi à l'énergie solaire), entend doubler ses effectifs à moyen terme sur ses deux sites. «Le domaine de la décarbonation devient bien-vu et même requis. Les pressions politiques et sociales se mettent en place», estime le dirigeant.
Batterie de certifications
En septembre dernier, H55 a levé 45 millions de francs dans une ronde de financement afin d'étendre les infrastructures de la société. «En dépit de la situation économique mondiale difficile et des taux d'intérêt, l'Etat québécois a soutenu l'implantation de notre usine», détaille M. Larose, qui était récemment sur place pour discuter de l'ouverture du site prévue pour fin 2024 et dont les machines pour la ligne de production sont en cours de montage. «Montréal est une place importante dans l'aéronautique et nous y sommes placés au bord d'un aéroport privé pour les tests en vol. C'est un réel avantage.»
«La clé de la commercialisation doit passer par des certifications très strictes», explique le directeur général à AWP. «Elles sont différentes en fonction de la taille de l'avion et cela nous a amené à travailler à différents niveaux de réglementation.» L'Agence européenne de la sécurité aérienne (Easa) a ainsi approuvé en mars la liste de contrôle de conformité (CCL) pour son moteur de propulsion électrique et son contrôleur.
Sans donner de prévision chiffrée, le patron se dit confiant «au regard de notre production, de l'obtention des certifications et de la demande sur le marché. Il y a certes des concurrents pour les batteries d'un côté de l'Atlantique ou pour les commandes à moteur de l'autre, mais nous sommes en très bonne position.»