Les constructeurs de deux-roues ont compris tout le parti qu’ils pouvaient tirer de l’engouement suscité par les années 1950 et 1960. De Suzuki à Yamaha en passant par Triumph ou Royal Enfield, presque tous disposent aujourd’hui dans leur gamme d’un, voire de plusieurs modèles Café Racer. Ces motos au style néorétro rappellent l’époque bénie où des rockers britanniques plaçaient une petite pièce dans un juke-box, enfourchaient leur bécane pour rejoindre le café le plus proche avant de revenir au point de départ. En espérant que le refrain de «(I Can’t Get No) Satisfaction» ne soit pas terminé...
«Au sortir de la guerre, les Anglais n’avaient pas assez d’argent pour se payer une automobile. La moto était plus accessible. Ils prenaient celle du papa ou du grand-papa, pour autant qu’elle eût échappé aux bombardements, et ils la transformaient, raconte Paul Verchère, restaurateur de motos anciennes dans le quartier des Acacias, à Genève.
A l’époque, les motos étaient lourdes et munies de grands guidons. A la place, ils mettaient de petits guidons bracelets, des clip-on, mais également des réservoirs plus allongés et des commandes reculées. Ils boostaient un peu le moteur et prévoyaient des carénages afin de privilégier l’aérodynamisme. Le but était d’être le plus «coursifié» possible, pour se retrouver à plat ventre sur la moto. Le Café Racer, ce n’était pas fait pour promener sa copine.»
«Pas pour promener sa copine»
D’autant qu’il aurait été difficile de lui parler. «Qu’ils soient équipés d’un bicylindre ou d’un monocylindre, en général les Café Racer font du bruit, puisque l’échappement est le plus libre possible», poursuit le fondateur de Motosecours. Son atelier de réparation témoigne de l’atmosphère unique de ces années 1950 et 1960. Les préférées de Paul Verchère? «La vraie Café Racer, c’est l’anglaise. Elle vibre, elle perd ses boulons, elle pisse de l’huile, elle tombe en panne, mais c’est tout à fait normal.»
Les plus recherchées à l’époque? Des 350 ou des 500 cm3 des marques AJS, BSA, Norton ou Triumph: «La BSA Gold Star 500 avait été pensée un peu pour la course, au même titre que la Norton Manx, mais elles coûtent vraiment très cher. Il faut compter entre 25 000 et 30 000 francs pour une moto en parfait état, c’est presque dommage de la cafériser. Après, il y a eu les bicylindres, comme la BSA A10 650 ou la Triumph Bonneville 650. Les Triton de Dave Degens, composées d’un cadre de Norton Featherbed et d’un moteur Triumph, sont très cotées aujourd’hui puisqu’elles flirtent avec les 25 000 francs. Mais le nec plus ultra, ce sont les Egli-Vincent du Suisse Fritz Egli, lesquelles peuvent atteindre 70 000 francs!» Pour la petite histoire, la première Egli-Vincent, la Racer EV1, a tout juste 50 ans.
Des motards aux cheveux gris
«Heureusement, on peut aussi trouver une moto d’époque en bon état et complète pour 7000 à 10 000 francs», ajoute le préparateur genevois. «Après, si vous changez le réservoir, la fourche et les freins, parce que ceux d’époque ne répondent plus vraiment aux conditions actuelles de trafic, que vous y ajoutez les suspensions et la peinture perso, la facture peut très vite être alourdie de 15 000francs. On dispose aujourd’hui de pièces de qualité répondant à une technologie moderne. Il est clair qu’en optant pour un frein à disque, on n’est plus tout à fait dans les années 1960, mais il sera bien meilleur marché qu’un frein à tambour 4 cames. A l’époque, il valait mieux avoir un joli frein tambour avec 4 cames d’un gros diamètre plutôt qu’un disque qui ne freinait pas. Maintenant c’est le contraire!»
Les adeptes du Café Racer ne sont pas forcément nés de la dernière pluie, fût-elle british: «Ce sont des gens qui approchent de la retraite et qui ont envie de réaliser leur rêve. A l’époque, ils n’ont pas pu, ils se sont mariés trop jeunes, ils ont fait des gamins, et maintenant ils sont tranquilles, ils peuvent s’offrir un petit plaisir.» On comprend mieux pourquoi les constructeurs de motos présentent pratiquement tous dans leur gamme un modèle au look rétro: «Les motos Café Racer sont généralement bien préparées. Sur une Triumph Thruxton d’aujourd’hui, il n’y a pas grand-chose à faire, ou alors éventuellement un petit peu d’esthétique. Royal Enfield, qui avait sorti une GT Café Racer dans les années 1960, commercialise un Café Racer à moins de 8500 francs, la Continental GT 535. Le petit jeune peut donc monter sur une moto Café Racer de l’usine. On peut éventuellement remplacer les garde-boue en plastique par des garde-boue en aluminium...»
Le plaisir de conduire une moto facile
Comment expliquer l’actuel engouement pour le Café Racer? «Les hypersportives d’aujourd’hui sont des pousse-au-crime. Vous avez 200 ch pour 180 kilos, vous êtes déjà à 150 en première et vous montez à 300 km/h. Ce sont des motos que l’on ne peut pas mettre dans les mains de gens inexpérimentés ou qui sont un peu trop nerveux avec la poignée des gaz. Les Café Racer vont tout de même beaucoup moins vite. Le but recherché, c’est le look rétro, les pots d’échappement bien visibles, la fourche inversée, le réservoir qui ressemble à un... réservoir, une vraie selle, le plaisir de conduire une moto facile à conduire, sécurisante, avec un couple bien réparti. Sur une moto moderne, l’échappement est planqué au-dessous de la selle ou du moteur, le réservoir est un peu manga, on ne sait pas vraiment où il est placé. L’amateur de Café Racer recherche une moto plus épurée.» La dernière recréation de Paul Verchère? «Une Triumph Bonneville de 1962. J’étais en train de travailler dessus, un client est arrivé et m’a dit: «Je veux celle-là!»
Comme Monsieur Jourdain, Franco Sbarro «caférisait» sans le savoir... Le constructeur automobile de Grandson – il a présenté un trois-roues baptisé Tracto-Sphère au récent Salon de Genève – avait à peine 15 ans lorsqu’il transforma sa première moto. Cela se passait dans le sud de l’Italie, au milieu des années 1950, à mille lieues des terrains de jeu favoris des rockers britanniques. «Aujourd’hui, c’est devenu une mode qui s’inspire de ce qu’on imagine comme étant la mode des années 1950, 1960. Mais soixante ans ont passé. Qu’espérait-on après la guerre? Qu’importe la moto, pourvu qu’elle roule. Il y avait bien Gilera, MV ou Ducati qui produisaient deux ou trois motos par an pour les confier à quelques pilotes. Sur les revues de l’époque, on découvrait les premiers carénages, mais uniquement la partie supérieure de la moto puisqu’il n’y avait pas de refroidissement à eau. Les ingénieurs ne voulaient surtout pas que l’on s’approche des ailettes. Le menton sur le réservoir, la colonne vertébrale formait un arc de cercle, le casque était la prolongation d’un phare imaginaire, puisqu’il n’existait pas pour la course.»
Eternel recommencement
Les Moto Guzzi 250 et 500 du pilote transalpin Enrico Lorenzetti ne le laissaient pas indifférent: «Il a commencé par mettre un garde-boue arrière à l’avant. Le carénage était une espèce de goutte d’eau jusqu’aux fesses», explique le Vaudois d’adoption – il est arrivé en Suisse il y a exactement soixante ans. Si le Café Racer n’est pas vraiment la tasse de thé de Franco Sbarro, cela ne l’empêche pas de comprendre les motivations des adeptes du néorétro: «On se lasse de tout. On est passé au carénage total à des motos de 30 000 à 40 000 francs dotées d’une mécanique fantastique, mais tout d’un coup on s’est dit: «’Et si on en revenait aux origines?’ C’est l’éternel recommencement. La moto, c’est un handicap pour le designer. On ne touche ni à la roue avant, ni au moteur, ni à la roue arrière... Que peut-il faire? Ou bien il dépouille tout ou bien il habille tout. Et une fois qu’il a habillé, il déshabille.»